Non bastavano i quasi sei miliardi di perdite di Volkswagen. Adesso a lanciare l'allarme è anche Audi, uno dei marchi di punta del gruppo tedesco, che nel terzo trimestre ha visto precipitare dell'87% l'utile netto e ha tagliato le previsioni per l'intero 2026. Un altro segnale delle difficoltà dell'industria automobilistica europea, stretta tra la concorrenza cinese, i dazi americani e una transizione elettrica che richiede investimenti miliardari senza garantire ancora margini adeguati. Ma c'è un paradosso: la Cina, che conquista quote di mercato in Europa, è a sua volta alle prese con una crisi di sovrapproduzione e una guerra dei prezzi che mette in difficoltà anche le sue aziende.
I numeri diffusi venerdì 30 ottobre raccontano un trimestre difficile. Le consegne Audi sono scese del 19,6%, a 319.225 veicoli, mentre i ricavi hanno perso il 18,5%, fermandosi a 12,89 miliardi di euro. Ancora più pesante il risultato finale: l'utile netto è precipitato a 95 milioni, l'87% in meno rispetto a un anno fa. Nei primi nove mesi le consegne hanno superato di poco il milione di veicoli (-11,3%), con ricavi per 42,06 miliardi (-13,1%) e un utile operativo di 1,15 miliardi (-26%).
Il peggioramento del mercato, soprattutto cinese, ha spinto dunque Audi a rivedere le stime per quest’anno. I ricavi attesi scendono da 58-63 a 55-59 miliardi, mentre il margine operativo previsto passa dal 5-7% al 3-5%. Il direttore finanziario Jürgen Rittersberger prevede un quarto trimestre migliore, ma il gruppo punta già a ridurre i costi e aumentare la produttività. Sullo sfondo ci sono anche i dazi americani e il progetto di un nuovo stabilimento Audi in Georgia, negli Stati Uniti, da quattro miliardi di dollari.
Il giorno prima, giovedì 29 ottobre, la capogruppo Volkswagen ha annunciato una perdita operativa di 5,9 miliardi nel terzo trimestre, contro i 2,6 miliardi previsti dagli analisti. I ricavi sono diminuiti del 6,3%, a 75,3 miliardi. A pesare sono soprattutto le svalutazioni legate a Porsche, ma il problema va oltre le voci straordinarie.
Anche escludendole, il margine operativo dei primi nove mesi si ferma al 3,8%. Il direttore finanziario Arno Antlitz lo ha spiegato con un esempio: per ogni 100 euro di ricavi, al gruppo restano meno di quattro euro di utile operativo. Troppo poco, ha avvertito, per finanziare gli investimenti necessari a competere.
In Cina, un tempo motore della crescita tedesca, le vendite Volkswagen sono diminuite del 30% nei primi nove mesi. Il gruppo affronta una profonda ristrutturazione, con tagli occupazionali che potrebbero superare le 100 mila unità. E anche l'elettrico presenta un problema: in Europa le vendite di auto a batteria crescono, ma i margini restano inferiori a quelli dei modelli tradizionali. Vendere più elettriche, insomma, non significa necessariamente guadagnare di più.
Per capire che cosa sta accadendo all'industria europea bisogna guardare anche all'altra faccia del boom automobilistico cinese. Perché dietro l'espansione internazionale di Byd, Geely e degli altri costruttori c'è un mercato interno che non riesce più ad assorbire la capacità produttiva realizzata negli ultimi anni.
Come ha ricostruito Luca Angelini nella sua rassegna sul Corriere della Sera, riprendendo un'analisi del Wall Street Journal, nei primi nove mesi del 2026 gli acquisti di automobili in Cina sono diminuiti di circa il 22%. Le vendite annue potrebbero fermarsi a 18,5 milioni di vetture, il livello più basso dal 2014. Nel frattempo, la capacità produttiva teorica dell'industria cinese è arrivata a sfiorare i 63 milioni di veicoli passeggeri, contro meno di 35 milioni nel 2015.
Il risultato è una guerra dei prezzi sempre più aggressiva. Secondo AlixPartners, le auto in Cina costano quasi un quinto in meno rispetto all'inizio del 2023, mentre il margine di profitto del settore è sceso al 3,6%, contro il 9% del 2014.
Perché continuare a produrre quando la domanda rallenta? La risposta sta anche nel funzionamento dell'economia cinese. Le amministrazioni locali hanno interesse a mantenere aperte le fabbriche, perché garantiscono posti di lavoro e gettito fiscale anche quando non producono utili. Incentivi e finanziamenti pubblici hanno così contribuito a moltiplicare gli impianti, rendendo difficile ridurre la capacità produttiva.
Quando il mercato interno non basta più, esportare diventa una necessità. Ed è qui che la crisi cinese incontra quella europea. I costruttori asiatici cercano nuovi clienti, mentre quelli tedeschi, gravati da costi più elevati, faticano a competere sui prezzi.
Un dato riportato anche da Luca Angelini racconta bene il cambiamento. Nel maggio 2022 la Germania esportava in Cina automobili per 2,79 miliardi di euro, contro importazioni per appena 340 milioni. Nel luglio 2026 le esportazioni tedesche erano scese a 850 milioni, mentre le importazioni dalla Cina avevano raggiunto 880 milioni. In poco più di quattro anni, il rapporto commerciale si è praticamente ribaltato.
E non è soltanto una questione di prezzi. I produttori cinesi hanno investito nelle batterie, nel software e nello sviluppo rapido di nuovi modelli, mettendo sotto pressione anche la componentistica europea. Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia, intervistato da Rita Querzé sul Corriere, ha chiesto dazi fino all'80% sulle auto cinesi, sostenendo che servirebbero a guadagnare tempo per recuperare competitività. Una proposta che riapre il confronto tra tutela dell'industria europea e prezzi per i consumatori.
Nota finale: non tutti i costruttori europei stanno attraversando la stessa crisi. Renault, per esempiop, ha chiuso il terzo trimestre con ricavi per 11,6 miliardi, in crescita dell'1,4% a cambi costanti e oltre le attese degli analisti, nonostante un calo delle consegne. A sostenere i risultati sono anche i nuovi modelli elettrici, a partire dalla Renault 5, e il controllo dei costi.
Il gruppo francese punta a un margine operativo intorno al 5,5% per l'intero 2026. Non significa essere al riparo dalla concorrenza cinese, ma dimostra che la trasformazione del settore non produce gli stessi effetti per tutti.
