«La Formula 1 ti insegna che, se un concorrente va più forte, è inutile cercare di rallentarlo. Devi muoverti e aumentare la tua velocità». Benedetto Vigna, amministratore delegato di Ferrari, parla a pochi metri dal circuito di Monaco. Davanti a lui c’è Ola Kallenius, ceo di quella Mercedes che, dopo sei Gran Premi, è in testa alla classifica costruttori. Fuori il rombo di monoposto fulminee, osservate da tifosi accalcati sulle salite di Montecarlo e da vip accomodati sugli yacht di Port Hercule. «La crescita commerciale della F1 è eccezionale – esulta Källenius – è il miglior spettacolo sportivo al mondo, l’unico che per nove mesi all’anno gira davvero per cinque continenti, ed è anche una formidabile macchina economica che promuove i nostri prodotti».
La Formula 1 è ancora una vetrina perlopiù dedicata all’Europa, dove hanno sede 9 delle 11 scuderie in gara. All’esterno del Circus, però, la geografia dell’auto sta cambiando. Gli Stati Uniti si stanno chiudendo dietro una cortina di dazi; in Cina le vendite di veicoli stranieri si sono dimezzate in cinque anni, passando dal 64 al 32% del totale. E l’Europa dove va? Rivali in pista, Ferrari e Mercedes, il rosso e l’argento hanno trovato negli ultimi mesi un’inedita unità di intenti nel suonare, a un tempo, l’allarme e la carica. «Le nostre aziende hanno la responsabilità di guidare la filiera, di spiegare ai fornitori dove si va e cosa serve per il futuro», spiegano Vigna e Källenius in una rara intervista doppia a Corriere e Die Welt.
E che cosa state dicendo ai fornitori?
VIGNA: «Ogni settimana incontriamo molti fornitori e osserviamo due approcci diversi. Ci sono fornitori che guardano con ottimismo al futuro e sono pronti ad assumersi dei rischi. Vogliono spingersi oltre i limiti. E poi c’è un gruppo di aziende, i cui tassi di crescita sono forse scesi l’anno scorso, che hanno perso un po’ l’entusiasmo e faticano a rispettare le scadenze. Ultimamente vedo però un’inversione di tendenza verso un maggiore ottimismo, e questo mi fa piacere. Bisogna continuare così».
Come alimentare questo slancio?
KALLENIUS: «Lo spirito imprenditoriale si può trovare ovunque e, quindi, la domanda da porsi è: stiamo creando le condizioni per liberarlo? Oppure l’Europa ha reso troppo complicato fare impresa? Perché, se così fosse, alla lunga i gruppi globali finiranno per spiegare le loro ali altrove».
Vi riferite ai regolamenti Ue sulle emissioni che, sino alla proposta di revisione avanzata dalla Commissione a dicembre, prevedevano un bando ai motori benzina e diesel a partire dal 2035?
KALLENIUS: «Come presidente dell’associazione europea dei costruttori (Acea), posso dire che sul punto la posizione è unanime: chiediamo una transizione realistica che tenga conto dei tempi di realizzazione delle infrastrutture, dei costi e, specialmente, delle preferenze dei clienti. L’industria dell’auto europea ha investito più di ogni altro settore sulla decarbonizzazione e sull’elettrificazione: 300 miliardi in sei-sette anni e altre centinaia sono in programma. Sosteniamo non solo a parole, ma con i nostri soldi l’obiettivo delle zero emissioni; il punto di divergenza con l’Ue è solo sul percorso per raggiungerlo».
Cioè?
VIGNA: «Credo che nel dibattito politico sull’auto si sia perso il punto di vista del consumatore. Le grandi trasformazioni sono frutto non solo di una repentina svolta tecnologica, ma anche del graduale cambio nelle abitudini dei consumatori. È per questo che l’innovazione richiede tempo: è dall’inizio degli anni ‘70 che si parla di metter al bando la benzina con piombo; l’ultima stazione di servizio ha smesso di servirla nel 2021».
Cosa chiedete allora?
KALLENIUS: «Di ascoltare i consumatori e adottare un approccio neutrale rispetto alle tecnologie di elettrificazione, evitando un’impostazione assolutistica alla pianificazione economica. Se una parte dei clienti – diciamo il 30% - non vorrà comprare elettrico dopo il 2035, finirà per non cambiare auto. Allora, il mercato europeo diventerà più piccolo e il parco circolante più vecchio e inquinante. Non è così che si assicura la sostenibilità né ambientale né economica di un’industria che vale il 7% del pil Ue, occupa 13 milioni di persone ed è responsabile per un terzo degli investimenti privati in ricerca e sviluppo in Europa».
Ne avete parlato a Bruxelles?
VIGNA: «Siamo stati invitati dai parlamentari europei a discutere della proposta di riforma del regolamento sulle emissioni presentata dalla Commissione Ue (che riduce dal 100 al 90% l’obiettivo di riduzione della Co2 al 2035, ndr). È importante che sentano il punto di vista di Ferrari, Mercedes e altre imprese prima di decidere. Che sappiano, per esempio, che la Motor Valley vale 347 miliardi di fatturato, coinvolge 40 mila aziende e impiega oltre un milione di persone. L’incontro è andato molto bene».
Siete quindi ottimisti che la riforma vada nella direzione da voi auspicata? Sentite il supporto di Giorgia Meloni e Friedrich Merz?
KALLENIUS: «La partita si gioca in sede europea e sono più ottimista di quanto lo fossi nel 2025. Il rapporto del relatore al Parlamento Ue, Massimiliano Salini, va nella giusta direzione (equipara, fra l’altro, i veicoli alimentati con biocarburanti e carburanti sintetici all’elettrico, ndr). Ora, però, la revisione del regolamento deve trovare una maggioranza in Parlamento e nel consiglio Ue. È fondamentale che il compromesso non consista nel minimo comune denominatore delle diverse visioni dei 27 Paesi. Urge avere invece il coraggio di una svolta alla luce di quanto sta accadendo sul mercato. E bisogna portarla a termine entro la fine del 2026: siamo in una fase davvero cruciale per l’auto europea».
Nel pacchetto Industrial Accelerator Act, intanto, la Commissione Ue ha proposto incentivi riservati alle auto Made in Eu e misure per aumentare l’autonomia della filiera dell’auto europea: vi soddisfa?
KALLENIUS: «È tutta un’altra questione rispetto alle norme sulle emissioni. Ovviamente, voglio che l’Europa abbia una base industriale solida ed è per questo che ho lavorato tutta la carriera. Come ceo di un gruppo globale, però, non posso essere a favore del protezionismo, preferisco lavorare sulla competitività dei miei prodotti come hanno fatto i nostri fondatori. Carl Benz ha inventato l’auto nel 1886 in Germania; due anni più tardi Gottlieb Daimler ha aperto un negozio a Long Island, negli Stati Uniti, per vendere motori».
Quindi l’Europa non dovrebbe ricorrere a queste misure?
KALLENIUS: «Non sono ingenuo: nell’attuale contesto geopolitico è inevitabile l’Ue faccia qualcosa per ripristinare una concorrenza leale con le altre grandi aree economiche. L’importante è che le norme siano scritte con precisione e – requisito che mi pare manchi nella prima bozza dell’Iaa – e siano ben soppesate nelle conseguenze. L’elettrificazione europea dipende in larga parte dai fornitori asiatici di terre rare, celle per batterie e altri materiali. Mi chiedo allora: quale sarà la reazione degli altri attori a queste misure?».
A questo proposito, quanto pesano i componenti asiatici nella Luce, la prima Ferrari elettrica?
VIGNA: «Tutti i componenti strategici sono fatti in casa. Gli altri provengono per il 75-80% da fornitori europei, il resto da fuori dell’’Europa».
Avete detto che è importante ascoltare la voce del mercato: la Luce non ha avuto una buona accoglienza sui media e in Borsa…
VIGNA: «Forse le foto non rendono al meglio. Ci aspettavamo una reazione simile perché il design è dirompente e di rottura rispetto alla tradizione. Montare una batteria su una Ferrari tradizionale sarebbe stato però assurdo. Non avremmo rispettato il cliente e il marchio perché sarebbe diventato impossibile distinguere, in ipotesi, fra una Purosangue termica e una elettrica. Non avremmo però rispettato neanche la tecnologia perché, rispetto a un motore a scoppio, la batteria ha caratteristiche completamente diverse che, inevitabilmente, devono riflettersi sulla forma per esprimersi al massimo».
E gli ordini come stanno andando?
VIGNA: «Comunicheremo i dati con la semestrale. Posso dire che sono soddisfacenti e che stanno arrivando da ferraristi affezionati e da nuovi clienti: il più giovane, al momento, ha 23 anni e molti sono imprenditori che hanno ridefinito il limite del possibile nel loro settore come Ferrari ha fatto con la Luce nell’elettrico. C’è, per così dire, un’affinità spirituale».
Alla Luce seguirà quindi un’altra Ferrari elettrica?
«Non posso rivelare nulla, ma abbiamo detto che la nostra gamma al 2030 sarà per il 40% termica, per il 40% ibrida e per il 20% elettrica. E, sottolineo, la gamma non le vendite: vogliamo dare libertà di scelta ai nostri clienti, assicurando il meglio per ogni propulsione».
Ma l’elettrico non è contrario all’essenza stessa di Ferrari?
«Mi lasci raccontare un aneddoto. Nel 1946 Enzo Ferrari si ispirò a un’auto americana, la Packard a 12 cilindri, per costruire la sua prima supercar. Allora la gente lo chiamava “Mat” ed era sicura avrebbe fallito. Poi, il 25 maggio del 1947, la Ferrari 125 S ha ottenuto la sua prima vittoria al Gran Premio di Roma e sapete cosa ha detto il pilota Franco Cortese?».
Cosa?.
«Questa auto va così veloce che sembra sia spinta da un motore elettrico».
10 giugno 2026, 07:38 - Aggiornata il 10 giugno 2026 , 07:42
